Informatiile vehiculate in ultima perioada in legatura cu guvernanta Tarom-ului reprezinta din punct de vedere reputational un dezastru pentru companie. Veridicitatea acuzatiilor care se vehiculeaza nici nu are importanta. Doar faptul ca se discuta despre eventualitatea tinerii unor avioane la sol la ordine politice este de natura a pune sub un serios semn de intrebare predictibilitatea si credibilitatea firmei fanion de transport aerian din Romania. Nu pot fi insa puse sub semnul intrebarii problemele grave de guvernanta cu care compania continua sa se confrunte.
Faptul ca la 5 luni de la reinnoirea mandatului Directorul general, Consiliul de administratie face vorbire despre faptul ca “a subliniat in nenumarate randuri nemultumirile fata de slaba pregatire profesionala” [a directorului general] este de o absurditate desavarsita. In marile firme straine planurile de succesiune la conducerea executiva a companiilor se pregatesc cu ani de zile inainte astfel incat Directorul general numit sa aiba nivelul de competenta necesar pentru a asigura stabilitatea conducerii si performanta companiei. Companiile aeriene opereaza cu marje de profitabilitate mici intr-o piata cu o concurenta infernala. In acest context, competentele manageriale, claritatea guvernantei capata o importanta decisiva.
Amatorismul in care se zbate de ani de zile guvernanta Tarom, fluctuatia de oameni de la carma companiei alesi de multe ori pe baza unor criterii neclare o plaseaza intr-o zona de risc major. Activul cel mai de pret al firmelor de transport aerian este siguranta, predictibilitatea, punctualitatea si costul. In conditiile in care industria aviatica globala traverseaza in acesti ani una dintre cele mai sigure perioade prin prisma numarului de victime ale accidentelor aviatice, ultimele trei calitati calitati devin de fapt principalele elemente de diferentiere.
Or toate trei presupun o guvernata exceptionala si nicidecum una care sa sape la temeliile unei companii precum Tarom. Sa ne gandim ce impact are aceasta situatie asupra moralului personalului care este calificat si atestat sa lucreze in orice linie aeriana din lume, deci care poate pleca oricand. Sa ne gandim ce impact are asupra calatorilor care pe mai toate liniile deservite de Tarom au alternative. Sa ne gandim ce impact are aceasta situatie asupra pozitionarii companiei in alianta Sky Team din care face parte si in care companii precum KLM si AirFrance isi aspociaza numele cu Tarom. O companie a carei director se intalneste la ceas de seara pe strada pentru a divulga numele pasagerilor care o folosesc…
In aceste conditii, intrebarea legitima este cat timp ne vom mai bate jos de banul public. Pentru ca, fara banul public, compania Tarom ar fi fost defuncta demult avand in vedere pierderile nesfarsite pe care le-a generat. Dar ea a fost sustinuta pentru “importanta ei strategica”. Denumirea tipica pentru toate companiile care de-a lungul timpului au trebuit sa fie tinute in picioare pentru a fi mulse pana la ultimul ban: Sidex, Tarom, Loteria Romana, Posta Romana, Hidroelectrica, Oltchim si lista ar putea continua.
Ungaria a renuntat la compania nationala publica Malev. In locul ei a crescut cu capital privat cel mai mare operator regional Wizz Air. Ar trebui si Taromul sa fie inchisa? E o discutie complicata, dar de undeva cu siguranta trebuie sa incepem.
Va recomand calduros un dialog purtat acum doi ani exact pe aceasta tema si care face o radiografie exceptionala a companiei “Ar trebui compania Tarom inchisa?”
Un weekend placut!
*”Seconds from disaster” este un ciclu de documentare National Geographic care investigheaza accidente aviatice.
